Tras el éxito que los sistemas de ferrocarriles y tranvías habían tenido en la Colombia de las primeras décadas del siglo XX, especialmente en el departamento con el Ferrocarril de Antioquia (que conectaba Medellín con el río Magdalena, por el Nordeste), y de Amagá (que unía Medellín con el río Cauca, por el Suroeste), además del tranvía eléctrico que ya circulaba en Medellín desde 1921, surgió la idea de un sistema masivo de transporte que devolviera al Oriente la importancia comercial que había tenido en la época colonial con el antiguo Camino de Juntas y facilitarle su conexión con Medellín y el río Magdalena, que era la ruta fluvial para llevar las mercancías hasta los puertos del Caribe.

La mayoría del comercio que antaño pasaba a lomo de mula entre Medellín y Puerto Nare (a orillas del Magdalena), se había trasladado al Ferrocarril de Antioquia, pues era más rápido y barato, relegando a numerosas poblaciones orientales. Asimismo, con una Medellín cada vez más urbana donde las tierras de labranza se convertían en barrios o fábricas, los alimentos tenían que traerse de otras regiones, pero el alto costo de los fletes aumentaba los precios para el consumidor final. Así, el político marinillo Román Gómez, líder conservador en el Valle de San Nicolás, promovió la idea de un tranvía-ferrocarril para conectar el Oriente con el Valle de Aburrá y con el río Magdalena. “La idea de construcción del Tranvía de Oriente se planeó en dos direcciones: en primer lugar, como una obra que lograra que Antioquia y Medellín se comunicaran con el Puerto de Nare en el Magdalena y con otros departamentos como Boyacá y Cundinamarca. Y, en segundo lugar, como una obra a través de la cual las economías agrícolas de la región del Oriente podían activarse e integrarse productivamente a la economía departamental y a la de la ciudad de Medellín”, señala la historiadora Indira Sánchez en su investigación El Tranvía de Oriente: una ruta imaginada hacia el Magdalena (p. 58).

Así, y tras discutir en los concejos municipales de Medellín y el Oriente la necesidad de un tranvía para unir ambos valles y priorizarse la ruta (Medellín, Manrique, Alto de la Sierra, Guarne, Belén, Marinilla y Rionegro) se constituyó formalmente en 1924 la Empresa Tranvía de Oriente (ETO) como una especie de asociación de municipios. La construcción se financiaría de la siguiente manera:

• 35% mediante subvención departamental que se pagaba por cada kilómetro construido y la donación en materiales sobrantes por parte del Ferrocarril de Antioquia (que se amparaba en la Ordenanza 19 de abril de 1923).
• 35% mediante subvención nacional que se pagaba por cada dos kilómetros construidos, mediante la Ley 66 de 1923.
• 30% con aportes de los municipios (Medellín, La Ceja, Marinilla, El Santuario, Cocorná, El Peñol, El Carmen de Viboral, Guarne, San Carlos, Granada, San Vicente y La Unión), que se suscribieron como accionistas de la empresa. Dichos municipios aportarían recursos porque esperaban que el tranvía llegara a sus territorios.